中国远洋财务救赎 巨亏仍交大量所得税费用

管理会计

作为第一家从H股回归A股的航运公司，中国远洋（601919.SH）自2007年6月登陆A股市场以来，一直受人关注。2008年金融危机前，中国远洋业绩良好，股价连创新高，但从2009年开始可谓冰火两重天，2009年亏损75.4亿元，2010年又转为盈利67.6亿元，2011年再度变脸成为“亏损王”，到了2012年一季度又曝出27亿元的巨额亏损。

中国远洋当前面临的困境很大程度上可以回溯到公司在2008年航运行业的鼎盛时期对市场发展趋势的误判。公司在FFA期货市场买入大量看多头寸，同时在租金高企时租入了大量船舶。金融危机影响扩散后，干散货现货市场运价大幅下跌，导致2008年公司持有的FFA协议公允价值变动损失达53.8亿元。在近年来运输收入大减的同时，中国远洋却仍需履行在2008年租金高企时租入的大量船舶合约。在运费没有大幅反弹的年份，公司的亏损似乎是必然的结果。从2011年8月起，中国远洋发生的一系列重大人事调整显示公司管理层面临巨大压力。

面对欧债危机不断加剧，美国经济复苏缓慢的全球经济环境，2012年也将是艰难的一年，中国远洋的新任管理层为何会对其近期业绩做出巨亏的会计选择？对于2012年的业绩，管理层有何动机进行规划？

年末巨亏之惑

从中国远洋2011年第一季度至2012年第一季度共五个季度的主要业绩指标来看，2011年亏损主要由四季度引起。从公司管理层大变动后的报表可以看出，2011年三季度业绩开始显着恶化，毛利率由二季度的-1.9%下降为三季度的-5%；四季度在公司营业收入环比减少9.8%的情况下，营业成本反而上升了1.6%，导致公司的毛利率陡降为-18.3%。仅该季度中国远洋的营业利润就亏损46.4亿元，归属于上市公司股东的净利润则亏损56.7亿元，超过当年总亏损的一半以上。那么，中国远洋2011年四季度的巨亏及毛利率的显着恶化到底是由于市场环境变化导致，还是新的管理层有意集中释放亏损？

波罗地海运费指数BDI与中国出口集装箱运价指数的月度走势图。代表散货船运价的BDI指数在2011年三季度好于二季度，四季度达到近期最高，平均值为1812，远好于三季度平均值1594。同时，2011年四季度CCFI均值为930，比三季度下降了5.8%。根据这些运价季度平均数和表2报告的散货船及集装箱业务量，可以估计出大致的季度营业收入变化。公司四季度集装箱业务收入应比三季度大致下降11.5%，而散货船营业收入应大致上升1%。表1显示，四季度公司营业收入环比下降9.8%，与我们的估计基本一致。

但令人疑惑的是，中国远洋在2011年四季度的散货船业务量比三季度低11.1%，集装箱业务量比三季度业务量低6%，为何营业成本反而高1.6%。同期的新加坡船用燃油平均价仅上涨了2.5%左右，远不能解释营业成本和船运业务量变化的差异。在2012年一季度，公司的毛利率从上季度的-18%忽然反弹至-3.3%，主要反映了营业成本的大幅下降。结合2011年四季度，此变化趋势不由使人怀疑中国远洋在2011年底进行了成本的集中释放，有意加大亏损。

违约金及租船合同计提亏损将损失提前

中国远洋2011年营业外支出比2010年大幅增加，由2010年的12.3亿元增加为19.9亿元，主要增加部分为“赔偿金、违约金、滞纳金及罚款支付”。中国远洋通过“提前还船实际支付的违约金增加”将亏损的高价租船合同提前结束，由此导致超过5亿元的一次性亏损。

此外，中国远洋在2011年就按预计BDI指数平均1500点提前确认了高价租船合同预计的14.3亿元损失，同比增加了21%。

其财报显示，“对于已经租入的船舶，本集团根据散货船公司的经营特点，在确认亏损合同时，同时分析该租入船合同和对应租出船合同是否存在亏损”，一旦预计产生亏损，则“确认为预计负债，并计入2011年年度损益（‘营业外支出’项目）”。此类预计负债的确认和计量在很大程度上依赖于管理层的判断，因而“亏损合同”很容易成为公司利润的蓄水池。比如，中国远洋在2009年就以亏损合同预计负债计提了14.2亿元损失，但同年回拨了2008年的计提52.4亿元；2010年计提了11.8亿元的损失，但同时回拨了2009年的全部计提14.2亿元；在2011年计提了14.3亿元，又回拨了2010年的计提11.6亿元；在2012年一季度新计提了8.5亿元的损失，同时又回拨了约10亿元2011年所计提的损失，从而大幅增加了利润。